更新日：2015年9月23日

ライトチューン

マフラー交換

クルマを改造する時に最初に変更するパーツの一つ。チューニングの基本パーツです。マフラー内部の抵抗の少ないものに変更することで、排気の抜けが良くなり、ターボ車ならこれだけで馬力が上がることが多い。ALLステンレスやチタンのマフラーにすれば、それだけで軽量化も出来る。物によっては重さが半分以下になる場合も。
逆にNA車(ターボが付いていないクルマ)の場合、レスポンスが悪くなる場合もあるため注意すること。

エアクリーナー交換

こちらもクルマを改造する時に最初に変更することが多いパーツ。略して『エアクリ』純正より吸気効率が上がる場合が多く、交換だけで馬力が上がる場合がある。
ただし、車種によっては純正の方が外気を取り入れやすく、交換してしまうとでエンジン内の熱気ばかりを吸気するようになり、性能ダウンにつながる場合もある。

ブーストアップ

手っ取り早く、しかもほぼ全域でパワーアップ出来るブーストアップ。一般的に20～50馬力程度上げることが出来る。車種によっては100馬力程度上げれるものもあるが、ブーストアップのみの場合は燃料が足りなくなったりタービンの限界が来たりとリスクも多い。事前にクルマの状態をチェックし、じわじわブースト圧を上げて調整しよう。

プラグ交換

プラグ交換(熱価の上げ下げ)は、自分のクルマの現在の状態を確認することが必要です。マフラー交換+エアクリ交換程度であれば、必要ない場合が多いです。ただし、ブーストアップしていた場合は一度プラグを外して焼け具合を見てみましょう。焼けすぎていたら熱価を上げるなどの対策を。

インタークーラー交換

馬力UPと関係なくない？と思われるかもしれませんが、ターボ車に乗り、ブーストアップを行っている場合、圧縮後の空気を冷やすことで空気の密度が上がり、酸素が増え、燃焼効率が上がります。かなり説明を簡略化していますので、詳しい話は別の項目で説明しますが、ブースト圧を上げてもあんまりパワーが上がった気がしないという場合、インタークーラーの冷却不足が原因の場合も多いです。

ECUセッティング

パーツを変更し、ブーストアップを施した場合、ほとんどの場合ECUのリセッティングが必要になります。下手すれば燃料が足りてなくてオーバーヒート気味になったり、ノッキングが起こりやすくなり、最悪の場合エンジンブロー(あちゃ～)の危険もあります。ECUのリセッティングが難しく、燃費を気にしないというのであれば、ヤフオクでAFC等を購入し、取り付けて燃料を全域で多めに設定しよう。

ここまでが一般的にライトチューンと呼ばれる『大きくパーツ構成を変更しない』カーチューニングの方法です。次はポン付けパーツ等で性能を上げる、『ミドルチューン』を説明します。

ミドルチューン

フロントパイプ交換

タービン、アウトレットパイプのあとにあるパーツ。エンジンから排気ガスが出る時、

エキゾーストマニホールド(通称エキマニ)
↓
タービン
↓
アウトレットパイプ
↓
フロントパイプ
↓
触媒
↓
マフラー

という風に排気されます。フロントパイプを変更することで『軽量化』され『排気効率』が上がり、馬力が上がりやすくなります。ただし、車検対応マフラーを装着しているならほとんどの場合、音量オーバーにより車検に通らなくなります。

アウトレットパイプ交換

こちらも排気効率を上げるためのパーツ。タービンから出た排気を効率よくフロントパイプに流すため、タービン交換と同時に変更することが多いパーツです。

ポン付けタービン交換

純正タービンを少しだけ大きいタービンに変更し、馬力を上げる方法。ヤフオクなどで探せば新品が10万円程度で買えるとても良い時代になりましたね。純正タービン+ブーストアップよりパワーを上げやすく、純正タービンより対応馬力(ブースト圧)が高いことが多いです。ポン付けと言いますが、パーツ構成をほとんど交換することなく『ポンと付けられるから』ポン付けタービンと呼ばれているだけで、タービン本来の性能を引き出すためには当然ECUセッティングが必要になります。少しだけ馬力があげたくて、低回転域を犠牲にしたくないという場合、GT-SSタービンシリーズを選択するのがお勧めです。

参考：ヤフオクのタービンコーナー

エキマニ交換

エキゾーストマニホールドの略。タコ足とも呼ばれます。素材によっては見た目や音が変わるだけではなく、パイプの長さや太さ、集合の仕方などでクルマの特性が変わる魔法のパーツ。タービン交換までするなら、ついでに変える人もいるパーツです。ステンレス製をそのままつけたらすごくカッコいいけど温度がヤバいので絶対『サーモバンテージ』を巻いた方が良いです。

ここまでがミドルチューンです。人によっては『タービン交換はフルチューンじゃね？』と言われる方もいらっしゃいますが、今は昔と違いタービン交換のハードルがかなり低くなっています。理由は『安価で手に入りやすくなった』ことと『周りの構成をほとんど変える必要のないポン付けタービンが出た』ことです。よって、ミドルチューンに記載しました。続いてフルチューンです。

フルチューン

フルチューンの定義

フルチューンの定義は実はかなり曖昧で、『FULL』＝めいっぱい、とか、十分に、という意味があります。要するに、チューニングカーに乗っている人がフルチューンと言えばそのクルマはフルチューンなのです。ですので、ここでは私が思う『フルチューン』の状態を説明します。

エンジン内部パーツ変更

カムシャフト、ピストン、クランクシャフト、バルブなどを交換する。ここまでするなら大抵はオーバーホールとセットでしょう。基礎知識程度をご紹介するページですので、各パーツの変更のメリットやデメリットは別でご紹介します。

吸排気レイアウト変更

例えば、RB25は吸気の配管が右上を通るメンテナンスの悪い構造をしています。それをRB26のような左側から配管が通りように変更するなど。前置きインタークーラー等を装着している場合、パイプの距離も短くなり、高回転時のレスポンスアップにもつながります。馬力アップと言うより、効率よく馬力を上げるための処置といったところかもしれません。

スロットル+パイプ変更

アクセルをON・OFFしたときに開閉するスロットルボディ。中を削って内径を大きくしたり、社外品の大口径に交換することで、高回転時のレスポンスが上がります。また、純正の配管は樹脂パイプ(プラスチック？)とゴムのような配管でレイアウトされているため、熱膨張などにより圧力の損失もあるため、ALLアルミパイプなどに交換します。こちらも直接的な馬力アップというより補助的な意味合いがあります。

参考：ヤフオクのビッグスロットル

燃料関係変更

パワーを上げていくと必ず燃料が足りなくなります。燃料ポンプやインジェクターなどを交換し、しっかりECUのセッティングをすることで安全にチューニングすることが大切です。燃料が足りていない状態は、オーバーヒートやノッキングの原因になりますからね。

参考：ヤフオク　燃料ポンプ

参考：ヤフオク　インジェクター

【ま と め】

いかがだったでしょうか？細かい説明は端折っていますが、大まかに説明しました。多分これくらいの内容であれば知っている人の方が多いのではないかと思います。壊さないようにするため、この記事と一緒に、人気エンジン別ブーストアップ馬力参考表も見て頂ければ幸いです。